Giovedì 21 Settembre 2017

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IL TEMPO DEI BORA

BORA sinonimo di velocità, quale nome più appropriato per una serie di scafi nati e realizzati nel posto dove maggiormente questo vento soffia ? Nome che dopo quasi quarant’anni rimane ancora radicato nel cuore degli appassionati di nautica. La storia comincia verso la fine degli anni cinquanta, quando con la chiusura delle officine materiale ferroviario ed aeronautico (OMFA) il cantiere sente la necessità di variare la produzione, viste anche le ricorrenti mancanze di commesse e l’esuberanza di personale disponibile, personale molto qualificato e specializzato. L’ingegner Ferdinando Calioni viene incaricato di ricercare sbocchi produttivamente possibili e fattibili in cantiere. La lavorazione della vetroresina, materiale avveniristico orientato dal mercato ad una futura diffusione, convince la direzione C.R.D.A. a creare il nuovo reparto materiale plastico (MAP) che ha l’obiettivo di impostare un’attività produttiva nell’ambito delle imbarcazioni di salvataggio e da diporto in vetroresina e di esplorare l’applicabilità di tale composito in altri campi delle costruzioni navali e no. Da un’iniziale indagine emergono indicazioni per impostare un tipo di scafo planante a carena semitonda con motorizzazione fuoribordo; tale scafo è chiamato “Borino”. Molti problemi, legati alle novità tecnologiche delle materie prime, vengono affrontati in via sperimentale presso un settore creato a hoc, in collaborazione con i produttori di fibre di vetro, di resina e di riempitivi espansi inerti. Da queste esperienze si ricavano i dati relativi alla resistenza meccanica degli stratificati usati nella costruzione dei manufatti. Visto il discreto successo della prima serie, s’imposta la costruzione di uno scafo simile al primo, ma di dimensioni maggiori, con possibilità di installare due motori fuoribordo, tale scafo è chiamato “Bora”

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Linea Montaggio "Borino" e "Bora"



S’incomincia a buttare le basi per creare una rete commerciale di distribuzione in Italia e si pensa di ampliare la produzione con prodotti di gerarchia superiore, viste le insistenti richieste pervenute. Nel 1962, per variare la gamma delle imbarcazioni da diporto e per migliorare le prestazioni rispetto alle carene semitonde, s’imposta uno scafo con carena a spigolo, il quale ottiene notevoli vantaggi prestazionali e d’autonomia; nasce così il “Bora 2” che è il capostipite delle carene a spigolo in CRDA. La lunghezza dello scafo è 6,40 Mt. e la motorizzazione Volvo Penta 95 HP con piede 100.

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Bora 2

 

Successivamente nasce il “Bora 3”, sempre con carena a spigolo, con motorizzazione BPM entrobordo da 120 HP x 2, dotato di tettuccio e la lunghezza è di 9 Mt. . È in questo periodo che vengono reimpostati ed affinati i criteri di calcolo per il dimensionamento delle strutture e della stratificazione scafo in stretto contatto con i registri di classifica.

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1° Bora 3

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Bora 2B

 

Dopo il 1963 nasce il “Bora 2B” con carena a spigolo e con motorizzazione entrofuoribordo Volvo Penta da 95 x 2 e piedi 100, la lunghezza è di 7 Mt. Nel medesimo periodo viene impostato il “Bora 4”, che diviene l’ammiraglia della serie, poiché è lungo 10,40 Mt. , è dotato di tettuccio ed è motorizzato con due GM entrobordo da 120 HP x 2 diesel e ricalca nella forma la carena a spigolo del “Bora 3”. Il successo è notevole, la gamma è completa e la robustezza e qualità diventano proverbiali.

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Bora4-1serie

 

Nel 1966 alla gamma descritta si aggiungono il “Bora 2C” che quanto a dimensione è uguale al “Bora 2B” ad eccezione della tuga rialzata e dall’arredamento diverso; la motorizzazione è data da due motori Volvo Penta da 110 Hp e piedi 200. Una rielaborazione del “Bora 3”, tendenzialmente più sportiva, motorizzata con due entrofuoribordo Volvo Penta da 150 Hp e piedi 200 dotata di parabrezza e d’arredamento diverso con l’uso massiccio di legno per rendere gli interni più caldi.

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Bora 3

 

Una rielaborazione del “Bora 4”, al quale viene rifatto l’arredamento interno con l’uso di legno poiché l’appunto fatto dai clienti ai nostri scafi prodotti precedentemente è che risultano un po’ freddi per il diffuso impiego della vetroresina anche per gli interni.

 

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Bora 4 Seconda Serie

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Bora 2c

 

Il 1966 è l’anno in cui avviene la fusione fra i vari cantieri italiani; i CRDA si trasformano in ITALCANTIERI. Potenzialmente il cantiere dispone di specialisti per lo sviluppo dei progetti che prendono forma autonomamente presso l’ufficio tecnico del reparto materie plastiche; ma non dimentichiamo che gran parte dei settori e delle officine del cantiere hanno contribuito con il loro lavoro alla costruzione dei motoscafi. Pure nel 1966 viene impostato uno scafo da costruirsi presso il Cantiere Luigi Orlando di Livorno, le cui caratteristiche ricalcano il Bora 2 come carena e dimensioni ma senza la tuga del Bora 2 e con pozzetto molto aperto; l’orientamento è di proporre un day cruiser con motorizzazione entrofuoribordo Volvo Penta da 110 Hp e piede 100, il nome è “Bora 1”.

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Bora 1

 

Le carene a spigolo assicurano buona economicità di gestione con moto ondoso relativamente modesto e soddisfano le aspettative dei clienti; dopo il 1966 però cominciano a diffondersi le carene monoedriche che s’ispirano alle carene tipo Hunt, le quali assicurano una notevole tenuta in mare mosso, anche se assorbono una notevole quota di potenza per planare. Nel 1967 nasce sulla carta il “Bora Junior” che è il primo scafo a carena monoedrica del cantiere ; l’angolo di poppa possiede una “V” piuttosto modesta, ciò per evitare grosse installazioni di potenza, il motore previsto è il Volvo Penta da 150 Hp con piede 200. Sono pure previste installazioni monomotore e bimotore di diverse potenze come : VP 105x2, VP 130, VP 115x2. Il Bora Junior si vende molto bene e dal mercato arrivano richieste di scafi monoedrici di maggiori dimensioni.

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Bora Junior

 

BoraGT
Bora GT

 

Il 1968-69 è un biennio denso d’attività; vedono la luce il “Bora GT” – il “Bora GTS”, bimotori con carena monoedrica e con una “V” di poppa più profonda dello Junior. La lunghezza è di 8 metri per il GT e di 8,20 per il GTS e le motorizzazioni spaziano fra i Volvo Penta benzina/diesel ed i Mercruiser con piede poppieri. (GT: VP 92x2 – VP 120x2 – VP 150x2 – GTS: VP 92x2 – VP 130x2 – VP 150x2 – VP 165x2 – MERCRUISER 160x2).

 

GTS
Bora GT-S

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Bora 103

 

Contemporaneamente viene definito il “Bora 103” con “V” di poppa più profondo, con carena monoedrica avviata curva sullo spigolo e la cui lunghezza risulta di 10,30 metri; tale scafo è dotato di flyingbridge ed è motorizzato con due GM da 216 Hp, la carena dimostra ottima tenuta in mare aperto. Si prevedono per questo scafo diverse motorizzazioni come: Perkins 160 – 190, Aifo 220, Caterpillar 225. Parallelamente al 103 prende corpo il “Bora Major”, ammiraglia Italcantieri da 12 metri, con carena monoedrica avviata curva sullo spigolo che consente entrate morbide nell’onda del mare mosso; vengono installati due GM da 283 Hp; questo scafo è dotato di flyingbridge, consente crociere in mare aperto con ottimi margini di sicurezza ed autonomia.

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Bora 103

 

Nel 1970 lo “Sportsman” fa la parte del leone, con carena simile al “GT” e 8 metri di lunghezza è lo scafo in assoluto più veloce di tutta la gamma finora prodotta, raggiunge la velocità di 33 nodi alle prove di macchina con motorizzazione Volvo Penta 170 Hp x 2. Sono previste svariate motorizzazioni: VP 130 x 2 – VP 106 x 2 – MCM 160 x 2; si sperimentano pure due idrogetti Castoldi.

 

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Bora Sportsman

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Bora 85

 

Il “GTS” si evolve nel “Bora 85”, che è uno scafo con la stessa carena del “GTS”, ma con lunghezza portata a 8,50 metri. Le motorizzazioni previste risultano: VP 170 x 2 – MCM 165 x 2 – PERKINS 130 x 2 – PERKINS 160 x 2. Nel 1971 il mercato chiede scafi come il “Bora 85”, ma dotati di maggiori versatilità; da questo scaturiscono il “Bora 85 Sport”, dotato di flyingbridge e motorizzato con VP 170 x 2

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Bora 85 Sport

 

Nel 1971 nasce anche il “Bora 86”, che è uno scafo simile al “Bora 85”, ma allungato a 8,62 metri e dotato di motori PERKINS 160 x 2.

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Bora 86

 

Nel 1971 vengono richiesti dal mercato scafi più grandi del “Major”, si studiano due carene diverse per un Bora da 14 metri, ma questo scafo non vede mai la luce, anche se le prove alla vasca navale di Roma danno esito positivo. Si può notare, in tutto questo lasso di tempo, come l’evoluzione delle carene dei Bora sia passata dalle “PLANANTI SEMITONDE” (Borino – Bora ) alle carene “A SPIGOLO” (Bora 1 - 2 – 2B –2C – 3 – 4 ) alle carene “MONOEDRICHE” (Bora Junior) alle carene “MONOEDRICHE a V” più profondo (Bora GT – GTS – SPORTSMAN – 85 – 86) alle carene “MONOEDRICHE a V” più profondo con avviamento curvo verso lo spigolo (Bora 103 – Major). Questa evoluzione si ferma nel 1972, data in cui il reparto chiude, poiché non più compatibile con le attività del cantiere di Monfalcone che si orienta a costruire le grandi petroliere in serie con l’ausilio delle “Working Units” giapponesi. Nel 1973-74 c’è un ulteriore guizzo sul nome “Bora”; la ditta “ELNAGH” di Milano rileva i disegni ed i formatori degli scafi più moderni, dallo “Junior” al “Major” ed imposta con gli ex tecnici del reparto materie plastiche un motoscafo da 10 metri che fa riferimento alla carena del “Bora 85” risultata la più versatile. Si costruiscono due prototipi, uno dei due viene motorizzato con PERKINS 190 x 2, riscuote un buon successo alla Fiera di Genova, ma la crisi petrolifera incipiente stronca ogni possibilità di sviluppo per la costruzione in serie. Con ciò si mette fine alla saga dei “Bora”.

 

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Bora 10

 
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